Вибрация на корабле.

Кроме шума другим сильно выраженным физическим фактором, дейст­вующим в условиях корабля является вибрация.

Как известно, вибрация - это механические колебательные движения, передающиеся телу человека или отдельным его частям от источников коле­баний.

Источники вибрации:

1. Гребные винты

2. Двигатель, механизмы проворачивания

3. Удары волн

4. Вибрация после выстрелов, взлетов.

Вибрация бывает:

1) Местная

Естественно, что на корабле преобладает общая вибрация.

В результате действия вибрации развивается профессиональное заболе­вание - вибрационная болезнь.

Особенно опасно совпадение частоты вибрации с собственной частотой колебания тела человека или отдельных органов.

Для стоящего человека резонансными частотами являются частоты 5-15 Гц, для сидящего - 4-6 Гц, собственная частота желудка составляет 2 Гц, сердца и печени - 4 Гц, мозга - 6-7 Гц.

При совпадении вынуждающей частоты с собственной частотой колеба­ния органа наблюдается явление резонанса и, как следствие, висцероптозы (опущение внутренних органов). Под воздействием общей вибрации развива­ются поражения ЦНС, вегетативной нервной системы, сердечно-сосудистой системы, возникает нарушение обменных процессов, быстрая утомляемость и др. Под действием общей вибрации также может происходить повреждение позвоночника за счет смещения межпозвоночных дисков.

По частоте вибрации могут быть

1) Низкочастотные (до 35 Гц). При этом поражаются нервы, мыш­цы, костный аппарат.

2) Высокочастотные (100 - 150 - 250 Гц). Поражаются в основном сосуды.

Профилактика вибрационных воздействий:

1. Технологические методы, (уравновешивание двигателей, частей двигателей и тд.).

2. Виброизоляция (амортизаторы, прокладки и тд.).

3. Эксплутационные методы (изменение резонансной частоты за счет, например, изменения частоты колебаний корабля).

4. Индивидуальная защита включает в себя обувь на виброгасящей по­дошве (толстая резина), виброкресла, вибропояса и тд.

Качка - это разновидность вибрации. Качка может быть (по направлению)

1) Бортовая (поперечная)

2) Килевая (продольная)

3) Вертикальная Последствиями качки могут быть

1. Смещение органов

2. Раздражение оболочек органов

3. Боль в органах (печень, селезенка)

4. Тошнота, рвота, нарушение сна, головокружение из-за нарушения вестибулярного аппарата - синдром морской болезни.

Профилактика качки (морской болезни):

1) Технические мероприятия (приспособления - успокоители качки)

2) Личные мероприятия (необходимы движения, совершение работы и тд)

3) Усиленная вентиляции.

1.1 Виды нагрузок, вызывающих вибрацию корпуса судна и его отдельных конструкций.

Все нагрузки, вызывающие вибрацию корпуса судна и его отдельных конструкций, целесообразно разделить на четыре вида.

К первому виду отнесем меняющиеся во времени силы, которые появляются вследствие неточностей, допущенных при изготовлении и монтаже судовых механизмов, валопроводов, гребных винтов. К этому же виду отнесем также нагрузки, имеющие своим источником такие органически присущие некоторым механизмам особенности, как наличие движущихся возвратно-поступательно масс, неравномерность действия активных сил, обеспечивающих движение и т. п.

Ко второму виду принадлежат нагрузки, связанные с тем, что гребные винты судна работают за корпусом и в непосредственной близости от него. При этом даже идеально изготовленный и равномерно вращающийся винт будет возбуждать изменяющиеся во времени силы вследствие взаимодействия с корпусом судна и попутным потоком, существующим за судном.

Третий вид нагрузок составляют силы, вызванные воздействием на судно морского волнения. Ветровое нерегулярное волнение является источником как низкочастотных (квазистатических) нагрузок, изучаемых в курсе прочности судов, так и нагрузок, время изменения которых соизмеримо с периодами свободных колебаний корпуса судна и его отдельных конструкций. Последние при определенных условиях могут стать причиной интенсивной вибрации корпуса судна.

Наконец, к четвертому виду будем относить различные динамические нагрузки, появляющиеся в специфических условиях эксплуатации судна: при взрывах, ударах о лед, ударах при швартовке и столкновениях и т. п.

1.2 Нагрузки, вызванные неточностями изготовления механизмов, валопроводов, винтов.

Одним из основных дефектов, приводящих к появлению вибрационной нагрузки, следует считать неполную сбалансированность вращающихся или движущихся поступательно масс, которая может наблюдаться у главных и вспомогательных двигателей, редукторов, гребных валов и винтов.

У вращающихся частей механизмов (роторы турбин и электромоторов, валопроводы, гребные винты) различают статическую и динамическую неуравновешенность (несбалансированность).

При статической неуравновешенности центр тяжести вращающейся части не лежит на оси вращения. Пусть а - отстояние центра тяжести от оси вращения, т - масса, Ω - угловая скорость.

Тогда на ротор действует радиальная (вращающаяся) сила

F = таΩ 2 , (6.1)

которая передается на подшипники и фундамент механизма в виде периодической нагрузки.

Если ротор в целом статически уравновешен, но центры тяжести отдельных дисков, на которые он может быть мысленно разделен плоскостями, перпендикулярными к оси, не лежат на ней, при вращении возникнут пары сил, векторы которых перпендикулярны к оси вращения. Эти пары сил могут давать отличный от нуля результирующий момент, определяющий динамическую неуравновешенность ротора и создающий периодически меняющуюся нагрузку на подшипники. На рис. 6.1 показан вал с двумя дисками, центры тяжести которых сдвинуты в противоположные стороны от оси вращения на одинаковые расстояния а. Такой ротор статически уравновешен, поскольку общий центр тяжести дисков лежит на оси вращения, однако, имеется динамическая неуравновешенность, обнаружить которую можно лишь при вращении ротора.

Рис. 6.2. Стыкуемые на фланцах участки гребного вала, изготовленные с дефектами

Частота изменения нагрузки, появляющейся вследствие статической и динамической неуравновешенности вращающихся частей механизмов, совпадает с частотой вращения ротора.

К вибрационной нагрузке той же частоты приводят неточности, допускаемые при изготовлении стыкуемых на фланцах участков гребного вала.

Если части вала имеют искривления, либо плоскости их фланцев не перпендикулярны к оси (рис. 6.2), после соединения фланцев и затяжки болтов на опорах вала возникают реакции, изменяющие направления действия по мере поворота вала. Подчеркнем, что, если части гребного вала выполнены идеально точно, последующий его монтаж не приведет к появлению изменяющих свое направление (вращающихся) реакций на подшипники. Действительно, если подшипники вала выставлены с отклонением от прямой линии, либо сместились вследствие изгиба корпуса, идеальный гребной вал при монтаже приобретает упругий изгиб, но ориентация упругой линии в пространстве, а следовательно, и ориентация реакций, будут оставаться неизменными при вращении вала.

При- существующих жестких допусках" на изготовление гребных валов величины изменяющихся реакций на подшипники и вызываемая ими вибрация оказываются незначительными.

Существование упругого прогиба, меняющего ориентацию в процессе вращения вала, а также остаточная механическая несбалансированность вала и гребного винта могут привести к резонансным колебаниям системы винт - валопровод и к резкому возрастанию вибрационной нагрузки на корпус, если частота вращения гребного вала приближается к критическому значению, равному низшей частоте упругих поперечных колебаний валопровода.

Поэтому валопроводы всегда проектируются так, чтобы критическая частота была существенно выше любой эксплуатационной частоты вращения вала.

Гребные винты наряду со статической и динамической Неуравновешенностью могут быть несбалансированы гидродинамически. Гидродинамическая несбалансированность гребного винта вызывается различиями в форме и размерах его лопастей и, следовательно, в величине профильного сопротивления лопастей и развиваемого ими упора. Вследствие этих различий линия действия упора винта не совпадает с осью вала, а векторная сумма всех сил профильного сопротивления лопастей не равна нулю. Иначе говоря, на гребной винт действуют гидродинамическая сила и момент, векторы которых перпендикулярны к оси гребного вала. Вращаясь вместе с винтом, эти сила и момент, передающиеся через подшипники корпусу, создают периодическую нагрузку, изменяющуюся с частотой, равной частоте вращения гребного вала.

Таким образом, статическая и динамическая неуравновешенность роторов, неточность изготовления гребного винта и валопровода приводят к появлению вибрационной нагрузки первого порядка, изменяющейся с частотой вращения вала Q. Максимальные значения такой нагрузки могут быть оценены расчетным путем по известным допускам на изготовление вала, гребного винта и неуравновешенность вращающихся частей механизмов. В целом рассмотренные нагрузки поддаются контролю, их ограничение достигается путем тщательного соблюдения технических условий на изготовление и монтаж валопроводов, редукторов, гребных винтов.

По приведенной выше классификации к первому виду вибрационной нагрузки были отнесены также силы, появление которых связано с такими органически присущими поршневым двигателям особенностями, как наличие движущихся поступательно масс и неравномерность действия активных сил при сгорании топлива в цилиндрах.

Статическая и динамическая балансировка движущихся масс у многоцилиндровых двигателей достигается уничтожением разновесности деталей шатунно-поршневой группы, балансировкой вращающихся деталей, надлежащей установкой фаз движения поршней.

Следует иметь в виду, что даже идеально сбалансированный двигатель внутреннего сгорания будет передавать на фундамент динамические нагрузки, связанные с преобразованием поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Основную роль при этом играют опрокидывающие моменты и горизонтальные силы, действующие в плоскости, перпендикулярной к оси вращения коленчатого вала.

Опрокидывающий момент, являясь реактивным по происхождению, равен по величине крутящему моменту на валу двигателя. В составе крутящего момента можно выделить постоянное и переменное слагаемые. Последнее определяется в основном изменениями нагрузки на гребной винт вследствие влияния неоднородности потока за корпусом, морского волнения и качки судна. Имеется также влияние неравномерности приложения активных сил к коленчатому валу.

Происхождение горизонтальных сил связано с воздействием горизонтальных составляющих сил инерции и активных сил, действующих на шатуны. Горизонтальные силы изменяются во времени по периодическому закону.

При расчете вибрации периодические возмущающие силы и моменты, передаваемые двигателем на фундамент, могут быть представлены в виде суммы гармоник

где F, M - возмущающие сила и момент; Ω 0 - круговая частота вращения вала двигателя; α i -, β i - начальные фазы составляющих силы и момента.

Тщательной балансировкой многоцилиндрового поршневого двигателя, устранением неравномерности рабочих циклов в цилиндрах удается свести к минимуму или полностью устранить создаваемую им вибрационную нагрузку низших порядков. Однако опрокидывающие моменты не устраняются балансировкой. Основная гармоника их регулярной составляющей имеет частоту 0,5n 0 Ω 0 у четырехтактных дизелей и 2n 0 Ω 0 У двухтактных (п 0 - число цилиндров).

Опрокидывающими моментами и горизонтальными силами не исчерпывается многообразие вибрационных нагрузок, источником которых служат двигатели внутреннего сгорания. Так, неполная сбалансированность движущихся масс приводит к появлению моментов, вращающих двигатель относительно осей вертикальной (рыскание) и поперечной горизонтальной (галопирование). Динамические нагрузки, имеющие случайный характер, создаются в результате неидентичности воспламенения и сгорания топлива в цилиндрах.

Жесткие ограничения неравномерности нагрузок по цилиндрам, балансировка вращающихся деталей, устранение разновесности деталей шатунно-поршневой группы, применение амортизаторов и виброгасителей позволяет снизить до допустимых пределов вибрацию, вызываемую работой двигателей.

Все нагрузки, вызывающие вибрацию корпуса корабля и его отдельных конструкций, целесообразно разделить на четыре вида.

К первому виду отнесем меняющиеся во времени силы, которые появляются вследствие неточностей, допущенных при изготовлении и монтаже судовых механизмов, валопроводов, гребных винтов.

Ко второму виду принадлежат нагрузки, связанные с тем, что гребные винты корабля работают за корпусом и в непосредственной близости от него.

Третий вид нагрузок составляют силы, вызванные воздействием на судно морского волнения.

Наконец, к четвертому виду будем относить различные динамические нагрузки, появляющиеся в специфических условиях эксплуатации судна: при взрывах, ударах о лед, ударах при швартовке и столкновениях и т.п.

Нагрузки, вызванные неточностями изготовления механизмов, валопроводов, винтов

Одним из основных дефектов, приводящих к появлению вибрационной нагрузки, следует считать неполную сбалансированность вращающихся или движущихся поступательно масс, которая может наблюдаться у главных и вспомогательных двигателей, редукторов, гребных валов и винтов.

При статической неуравновешенности центр тяжести вращающейся части не лежит на оси вращения. Пусть а - отстояние центра тяжести от оси вращения, т - масса, ? - угловая скорость.

Тогда на ротор действует радиальная (вращающаяся) сила:

F = та? 2, которая передается на подшипники и фундамент механизма в виде периодической нагрузки.

Рис. 1.1

На рис.1.1 показан вал с двумя дисками, центры тяжести которых сдвинуты в противоположные стороны от оси вращения на одинаковые расстояния а. Такой ротор статически уравновешен.

Рис. 1.2

Если части вала имеют искривления, либо плоскости их фланцев не перпендикулярны к оси (рис.1.2), после соединения фланцев и затяжки болтов на опорах вала возникают реакции, изменяющие направления действия по мере поворота вала

Существование упругого прогиба могут привести к резонансным колебаниям системы винт - валопровод и к резкому возрастанию вибрационной нагрузки на корпус. Поэтому валопроводы всегда проектируются так, чтобы критическая частота была существенно выше любой эксплуатационной частоты вращения вала.

Гребные винты наряду со статической и динамической неуравновешенностью могут быть несбалансированны гидродинамически. Иначе говоря, на гребной винт будут действовать гидродинамическая сила и момент, векторы которых перпендикулярны к оси гребного вала. Вращаясь вместе с винтом, эти сила и момент, передающиеся через подшипники корпусу, создают периодическую нагрузку, изменяющуюся с частотой, равной частоте вращения гребного вала.

Таким образом, статическая и динамическая неуравновешенность роторов, неточность изготовления гребного винта и валопровода приводят к появлению вибрационной нагрузки первого порядка, изменяющейся с частотой вращения вала Q.

При расчете вибрации периодические возмущающие силы и моменты, передаваемые двигателем на фундамент, могут быть представлены в виде суммы гармоник:

где F, M - возмущающие сила и момент;

? 0 - круговая частота вращения вала двигателя;

б i -, в i - начальные фазы составляющих силы и момента.

Тщательной балансировкой многоцилиндрового поршневого двигателя, устранением неравномерности рабочих циклов в цилиндрах удается свести к минимуму или полностью устранить создаваемую им вибрационную нагрузку низших порядков.

Опрокидывающими моментами и горизонтальными силами не исчерпывается многообразие вибрационных нагрузок, источником которых служат двигатели внутреннего сгорания. Так, неполная сбалансированность движущихся масс приводит к появлению моментов, вращающих двигатель относительно осей вертикальной (рыскание) и поперечной горизонтальной (галопирование). Динамические нагрузки, имеющие случайный характер, создаются в результате неидентичности воспламенения и сгорания топлива в цилиндрах.

Нагрузки, вызванные работой гребных винтов за корпусом

Действие нагрузок, связанных с работой гребных винтов за корпусом в непосредственной близости от него, представляет собой наиболее существенную причину вибрации судна.

Винт, работающий за корпусом судна, возбуждает два вида вибрационной нагрузки: нагрузку, передающуюся корпусу через подшипники и непосредственно приложенную к обшивке в виде пульсирующих давлений.

Нагрузка, передающаяся корпусу через подшипники

Неоднородность потока, набегающего на винт, создается вследствие нескольких причин, среди которых важнейшую роль играет так называемый попутный поток.

Осевая V x (направленная вдоль оси гребного вала) и окружная V t составляющие скорости регулярной части попутного потока могут быть рассчитаны или измерены с использованием I модельного эксперимента.

Осевую составляющую удобно представить в виде суммы:

V x = v 0 + v x ,

где v 0 - скорость судна; v x - зависящая от координат в плоскости диска винта составляющая осевой скорости.

Пример изменения v x и V t за один оборот лопасти двухвинтового судна показан на рис.1.3

Рис 1.3 Пример изменения v x /v 0 и V t /v 0 за один оборот лопасти.

Санитарные нормы

СН 2.5.2.048-96

"Уровни вибрации на морских судах"

Vibration Levels on Board Marine Ships. Sanitary Norms

Дата введения - с момента утверждения

Введены взамен -

"Санитарные нормы вибрации

на морских, речных и озерных судах", № 1103-73

1. Область применения

1.1. Настоящие нормы устанавливают предельно допустимые величины вибрации в местах пребывания экипажа и пассажиров на морских судах, а также условия измерения вибрации и требования к измерительной аппаратуре.

1.2. Действие норм распространяется на все самоходные морские суда, в т. ч. и суда река-море, за исключением военных кораблей, войсковых транспортов, спортивных и прогулочных судов, не занятых в коммерческих операциях.

1.3. Нормы распространяются на проектируемые, строящиеся, эксплуатируемые и переоборудуемые суда.

1.4. Санитарные нормы являются обязательными для судовладельцев, организаций, проектирующих, строящих и переоборудующих суда, учреждений государственного санитарного надзора.

1.5. Требования настоящих норм должны быть учтены в нормативно-технических документах - ГОСТах, ТУ и др., регламентирующих конструктивные, технологические и эксплуатационные требования к судам и судовому оборудованию.

1.6. Величины, представленные в данных нормах, следует рассматривать как предельно допустимые, а не как желаемые. Там, где это практически осуществимо, уровни вибрации должны быть ниже указанных допустимых значений.

2. Нормативные ссылки

2.2. "Санитарные нормы вибрации на морских, речных и озерных судах" СН 1103-73.

2.3. Стандарт ИСО 2631/1-1985 "Оценка воздействия общей вибрации на тело человека - часть 1: Общие требования".

2.4. Стандарт ИСО 6954-1993. "Правила для общей оценки вибрации на морских судах".

4.4. Нормирование вибрации производится в зависимости от назначения помещений, длительности воздействия и условий пребывания экипажа и пассажиров судна соответственно классификации судов.

5. Предельно допустимые уровни вибрации

5.1. Форма предельно допустимых спектров принята, в соответствии с ИСО 2631/1 и ГОСТом 12.1.012-90 , одинаковой для всех нормируемых помещений.

5.2. Предельно допустимые уровни вибрации на судах устанавливаются согласно предельным спектрам (ПС) по виброускорению (La ), дБ, и (а ), м/с 2 , табл. , и или соответствующим величинам виброскорости (Lv ), дБ и (v ), мм/с, табл. , и .

6. Условия измерения вибрации и требования к измерительной аппаратуре

6.1. Измерительная аппаратура должна соответствовать требованиям ГОСТа 12.4.012 -90. К измерению допускаются виброизмерительные приборы, прошедшие поверку (не реже, чем 1 раз в 2 года).

Перед началом и после окончания измерений следует проводить калибровку измерительного тракта с помощью внешнего и встроенного калибровочных устройств.

6.2. Измерения вибрации выполняются по программе, согласованной с органами санэпидслужбы и института заказчика, включенной в проектную документацию судна, содержащей основные его характеристики, схемы расположения точек измерения и методические указания по проведению измерений.

6.3. Условия проведения испытаний, измерения, обработка и оформление результатов измерений должны соответствовать требованиям ГОСТа 12.1.047-85 .

6.4. Вибрация измеряется в трех направлениях: вертикальном, продольном и траверзном (поперечном).

Предельный спектр вибрации для данной точки измерений является единым для всех трех направлений. Для сопоставления с нормами необходимо принимать наибольшую из измеренных величин.

Примечание. Если выборочными измерениями, выполненными в соответствии с согласованной программой испытаний, установлено, что уровень вибрации в продольном, и траверсном направлениях не превышает более чем на 3 дБ вибрацию в вертикальном направлении, то измерения допускается производить только в вертикальном направлении. Результаты проверки заносятся в протокол ходовых испытаний.

7. Дозная оценка вибрационного воздействия

7.1. Для оценки степени воздействия вибрации с неодинаковыми уровнями и продолжительностью воздействия следует принимать дозную оценку вибрации. На практике целесообразно использовать относительное значение дозы вибрации - ДВ в долях от допустимой дозы - Д доп.

где Д - фактическое значение дозы.

В судовых условиях следует использовать среднесуточную дозную оценку.

7.2. Среднесуточная доза воздействия вибрации - ДВ (24) определяется по трем парциальным дозам, соответствующим трем восьмичасовым периодам суток, отражающим основные виды жизнедеятельности плавсостава - труд, внепроизводственное время (активный отдых) и сон (см. приложение ).

7.3. Среднесуточная доза - ДВ (24), которой подвергается та или иная категория плавсостава, с учетом индивидуальных средств защиты, не должна превышать единицы.

При ДВ > 1 должны применяться меры по снижению вибрации или сокращению времени ее воздействия. На рабочих постах, где это практически невозможно, следует применять средства индивидуальной защиты (виброзащитная обувь, ковры и др.).

8. Мероприятия по организации испытаний, предупреждению воздействия и снижению вибрации

Lv ; v (в табл. и )

1. Энергетическое отделение

1.1. С безвахтенным обслуживанием

1.2. С периодическим обслуживанием

1.3. С постоянной вахтой

1.4. Изолированные посты управления (ЦПУ)

2. Производственные помещения

3. Служебные помещения

4. Общественные помещения, кабинеты и салоны в жилых помещениях

5. Спальные и медицинские помещения судов I и II категории

6. Жилые помещения судов III категории

7. Жилые помещения (для отдыха подвахты) судов IV категории

Таблица 2

Предельные спектры (ПС) уровней вибрации по ускорению La , дБ
относительно а 0 = 3×10 -4 м/с 2

Таблица 3

Предельные спектры (ПС) вибрации по ускорению в абсолютных значениях, а, м/с 2

Таблица 4

Предельные спектры (ПС) уровней вибрации по скорости Lv , дБ
относительно v 0 = 5×10 -8 м/с

Таблица 5

Предельные спектры (ПС) вибрации по скорости в абсолютных значениях, v, мм/с

Приложение 1

(справочное)

Соотношения между уровнями вибрационного ускорения, выраженными в децибелах,

Приложение 2

(справочное)

Соотношение между уровнями вибрационной скорости, выраженными в децибелах,
и значениями, выраженными в абсолютных единицах

Приложение 3

(справочное)

Расчет среднесуточной дозы вибрации

В связи с неодинаковыми уровнями вибрации и продолжительности ее воздействия в рабочей зоне (например, на площадках главного дизеля, у вспомогательных двигателей, в котельной, сепараторной, ЦПУ) при расчете парциальной дозы рабочего периода за восемь часов следует исходить из полученных измерением (или расчетом) фактических значений эквивалентного уровня вибрации в зависимости от времени нахождения вахтенного в той или иной зоне.

При расчете следует пользоваться одночисловыми корректированными значениями контролируемого параметра вибрации (виброускорения или виброскорости ) или его логарифмическими уровнями или .

Доза вибрации Д определяется величиной и временем воздействия вибрации.

Вибрация на судах морского и речного флота оценивается в рамках .
Почти всегда шум и вибрация вызываются одними и теми же, связанными между собой, причинами, к числу которых относятся:

• механические (соударения, трение, разбалансировка вращающихся деталей и т.п.);
• аэродинамические (выпуск газовых потоков в атмосферу, вихри и турбулентности);
• гидродинамические (турбулентности, возникающие при вращении винтов в воде и при движении жидкости в трубах);
• электромагнитные (вращение ротора под влиянием магнитных сил).

Источники вибрации на судах

Основными источниками колебаний корпуса судна являются работающие судовые машины и механизмы, в первую очередь гребные винты и валопроводы.
Гребной и промежуточные валы обладают динамическим дисбалансом и неравной жесткостью в различных плоскостях, т.е. для них характерно наличие неодинаковых моментов инерции площади поперечного сечения. Это приводит к вибрации валопровода, а значит, всего корпуса судна с частотой, равной или кратной частоте вращения гребного винта.
Частота вращения гребных винтов зависит от технических характеристик судна и винта, а также от скорости движения судна и составляет от 60 до 140 об/мин и более.
Нижняя частотная граница общей вибрации находится в диапазоне 1-2 Гц, а верхняя не превышает 80 Гц, что связано с физическими особенностями распространения и затухания механических колебаний в конструкциях судна.
Такую вибрацию называют лопастной (высокочастотной), а ее интенсивность зависит от режима работы гребных винтов. Обычно она невысока, а максимальные уровни вибрации отмечены при работе винтов «в раздрай» (один винт работает передним ходом, а другой – задним.)

Влияние судовой вибрации на организм человека

Параметры вибрации на палубах и в жилых помещениях на большинстве судов могут достигать высоких уровней, превышая гигиенические нормативы и, следовательно, оказывать неблагоприятное воздействие на организм человека даже при ограниченном времени воздействия. Для обитаемых помещений судов наиболее характерна ходовая вибрация с частотным диапазоном от 5 до 80 Гц.
При действии вибрации ниже 1-2 Гц могут проявляться симптомы болезни движения – морской болезни. При укачивании преобладающими эффектами являются реакции вестибулярной системы, что дало основание выделить ее в качестве ведущей в механизме действия низкочастотной вибрации и определить специфический рецептор восприятия этих колебаний.
Актуальность проблемы укачивания определяется значительной подверженностью людей морской болезни: от 18 до 90% членов экипажей кораблей и судов страдают этим недугом во время морских рейсов, особенно при штормах силой 3-5 баллов. Главным причинным фактором морской болезни при всех разновидностях качки являются линейные и угловые ускорения как результат перемещений корпуса корабля на волне.
Общая вибрация нормируется с учетом способа передачи колебаний на человека, направления ее действия по отношению к координатным осям тела человека в положении стоя и сидя.

Средства и методы защиты от вибрации на судах

Основными направлениями в борьбе с вибрацией на действующих судах являются организационно-технические мероприятия, а также средства коллективной и индивидуальной защиты, принципы действия которых основаны на виброизоляции (изоляция конструкции, в т.ч. переборок, подволоков, механизмов от распространяющихся по ним колебательной энергии и вибропоглощении).
Снижение вибрации на пути ее распространения осуществляется виброизоляцией оборудования и рабочих мест от источников вибрации. С той же целью применяется виброизоляция механизмов от несущих конструкций прослойками, виброопорами и фундаментами из материалов с малым акустическим сопротивлением (резины, пластмассы и т. п.) с использованием пружин и других технических средств.